Milieuzones in gemeenten zijn soms nodig om te voldoen aan de huidige luchtkwaliteitseisen. Maar ook verdergaan dan de huidige luchtkwaliteitseisen heeft zin omdat daar gezondheidswinst voor de bevolking mee is te bereiken.
Voorstel harmonisatie normen voor milieuzones
De staatssecretaris van I&W gaat de eisen van Nederlandse milieuzones harmoniseren. In een recente brief (Ministerie I&W, “Contouren harmonisatie milieuzones”, dd. 28 juni 2018) aan de Tweede Kamer stelt zij geharmoniseerde eisen voor Nederlandse milieuzones met ingang van 2020 voor. Diesel personen- en bestelauto’s van Euroklasse 3 (een typegoedkeuringsnorm van de EU) of hoger worden voorlopig toegelaten in gele milieuzones, dieselauto’s met Euro 4 of hoger in groene zones en (met ingang van 2025) en met Euro 5 of hoger in blauwe zones.
Zorgen de voorgestelde normen voor verbetering van de luchtkwaliteit?
Dieselauto’s van Euro 1 tot en met 5 zijn in de praktijk qua NOx-uitstoot ongeveer even vuil. (Zie bruine balken van onderstaande TRUE-initiative grafiek). NOx is naast fijn stof (PM10 en PM2.5) de belangrijkste emissie als het om luchtkwaliteit gaat.
Bron: True initiative 2018, “Determination of real-world emissions from passenger vehicles using remote sensing data”, d.d. juni 2018
Dit is waarschijnlijk het gevolg van cyclebeating en sjoemelsoftware. Dieselauto’s met Euro 5 zijn gemiddeld qua NOx zelfs een beetje vuiler dan de oudere diesels met Euro 4. De NOx-normstelling voor Euro 1 tot en met 5 voor dieselauto’s heeft in de praktijk gefaald en is daarom achterhaald. Het heeft dus geen zin om onderscheid te maken tussen Euro 1, 2, 3, 4 of 5 als het om NOx gaat. Alleen Euro 6 typegoedkeuringsnormen voor dieselauto’s zijn wel significant effectiever want die auto’s hebben een substantieel lagere NOx-uitstoot.
De praktijkemissies van fijn stof zijn in de voorliggende jaren wél gedaald als gevolg van de steeds strenger wordende Euro normen. De voorgestelde normen voor de milieuzones zijn dus wel effectief voor het reduceren van fijn stof. Het is echter jammer dat het ministerie niet direct in 2020 voor alle milieuzones minimaal Euro 5 eist. De fijn stof emissies zijn namelijk zeer drastisch gedaald als gevolg van het roetfilter dat met Euro 5 op de dieselauto’s is gekomen; het roetfilter is dus heel effectief ook als het gaan om kleine fijn stof deeltjes (PM2.5).
De conclusies over de ineffectiviteit van de Euro-normen ten aanzien van NOx zijn niet alleen gebaseerd op de cijfers van de TRUE-initiative maar ook op de cijfers en de conclusies van en data van TNO. Op de website van TNO (https://www.tno.nl/nl/over-tno/dossiers-in-het-nieuws/praktijkemissies-van-wegverkeer/) staat daarover het volgende: “TNO constateert daarentegen al enige jaren grote en groeiende verschillen bij dieselpersonen- en bestelauto’s tussen de NOx-uitstoot bij typekeuring en bij testen onder praktijkcondities. Ondanks voortdurende aanscherping van Europese emissielimieten, die sinds 2010 ook bij deze voertuigen leidt tot toepassing van NOx-reducerende maatregelen zoals uitlaatgasrecirculatie (EGR) en selectieve katalytische reductie (SCR), is de praktijkuitstoot van NOx bij dieselpersonen- en bestelwagens de afgelopen twee decennia nagenoeg onveranderd gebleven. De praktijkuitstoot van moderne personen- en bestelwagens ligt daarmee fors hoger dan de limieten die voor de typekeuringstest worden gesteld in de emissiewetgeving.”
TNO hanteert de volgende schattingen voor de NOx uitstoot van Nederlandse personenauto’s.
De NOx uitstoot van dieselauto’s is de afgelopen jaren niet veel gedaald en houdt geen gelijke tred met de normstelling. NB Aan deze grafiek valt op dat TNO de huidige emissies van Euro 4 dieselauto’s beduidend lager inschat dan het TRUE-initiative waardoor de Euro 4 emissies even hoog uitkomen als de Euro 6 emissies. TNO heeft echter aangegeven dat ze verwachten dat nieuwe Euro 6 diesels in de nabije toekomst nog schoner worden dan in de grafiek staat vermeld als gevolg van de introductie van een andere goedkeuringstest (de nieuwe RDE-testcyclus).
De TNO-cijfers over de PM uitstoot van diesels in Nederland zijn als volgt:
De fijn stof emissies zijn de afgelopen jaren wel flink gedaald en dalen met Euro 5 (als gevolg van het roetfilter) spectaculair.
Uiteraard moeten we net als het ministerie naar NOx en fijn stof tezamen kijken want beide hebben immers impact op luchtkwaliteit. Omdat het instellen van een milieuzone een ingrijpende maatregel is, mag men ook eisen dat de normen voor milieuzones in hoge mate helpen voor zowel NOx als fijn stof reductie.
Voor NOx en fijn stof tezamen blijkt dus uit het bovenstaande dat de voorgestelde uniformering niet tot verbetering van de luchtkwaliteit als het om NOx gaat maar wel als het om fijn stof fractie PM10 gaat. Met laat echter ook ten aanzien van PM10 een kans liggen door Euro 5 niet vanaf 2020 en voor alle milieuzones verplicht te stellen. Kortom de voorgestelde normen voor uniformering van milieuzones zijn niet (voldoende) effectief om de luchtkwaliteit in de milieuzone te verbeteren.
Daar komt bij dat inmiddels gebleken is dat in 14 Duitse steden Euro 6 wordt geëist (https://lnkd.in/e2dNZ25). Zouden wij niet Euro 6 in onze milieuzones eisen dan kunnen de oude, vieze, Duitse Euro 4 en 5 diesels in Nederland worden gedumpt; daar zitten we niet op te wachten.
Hoe passen de voorgestelde normen voor milieuzones bij het klimaatbeleid en de energietransitie ?
De voorgestelde normen voor milieuzones zijn primair bedoeld om de luchtkwaliteit te verbeteren maar het is ook belangrijk dat ze passen bij ander mobiliteitsbeleid zoals beleid ten aanzien van de energietransitie en het klimaatbeleid. Als het even kan moet het beleid voor milieuzones het andere beleid zelfs versterken; het behalen van de doelen van het klimaatbeleid en de energietransitie is immers moeilijk genoeg.
Er zijn diverse initiatieven om met het oog op het klimaatbeleid/de energietransitie in de nabije toekomst in te zetten op zero-emissie voertuigen zoals elektrische stadsdistributie en bussen in steden. Ook is men volop bezig met de uitrol van laadpalen ter stimulering van elektrisch rijden. De eerste stappen richting waterstof en waterstofstations worden gezet. Dit beleid is heel ambitieus zeker omdat mensen die in de stad wonen(>50% van Nederland) en een smalle beurs hebben zich voorlopig geen elektrisch vervoermiddel kunnen veroorloven. Het zou dus handig zijn als het beleid ten aanzien van milieuzones het energietransitie beleid zou versterken bijvoorbeeld door ook op langere termijn CO2 eisen te stellen aan voertuigen in milieuzones. Dat is enerzijds wenselijk omdat het klimaatbeleid alle hulp kan gebruiken (vooral ook van de steden) maar anderzijds moeilijk omdat we binnen de EU het toelatingsbeleid voor auto’s hebben geharmoniseerd (auto’s die aan de Europese toelatingseisen eisen voldoen moeten in principe overal in Europa worden toegelaten). Daarbij is belangrijk dat luchtverontreiniging aanpakken via milieuzones wel helpt voor de luchtkwaliteit in de milieuzone en dat het stellen van CO2 eisen in vooral mondiale effecten heeft.
Er moet dus onderzocht en overwogen worden (als dat nog niet is gedaan) in 2025 (aanvullend op NOx en PM) CO2 eisen te stellen. Er is een goede, integrale analyse nodig onder andere om te bepalen in hoeverre milieuzones kunnen en mogen helpen bij de energietransitie, het elektrificeren van voertuigen en de uitrol van oplaadpalen, het introduceren van nieuwe brandstoffen als waterstof en biobrandstoffen en vice versa.
Conclusies ten aanzien van effectiviteit
Het is goed dat het ministerie de normen voor milieuzones wil harmoniseren. Dat zorgt voor één uniforme en heldere lijn in geheel Nederland. De voorgestelde normen voor milieuzones hebben echter drie fundamentele bezwaren. Deze normen:
- maken de lucht in de milieuzone niet schoner voor wat betreft NOx (één van de belangrijkste stoffen die zorgt voor het overschrijden van belangrijke luchtkwaliteitsnormen rond verkeerswegen). Voor fijn stof wordt met dit voorstel wel een reductie bereikt maar die zou aanzienlijk hoger zijn als minimaal Euro 5 werd geëist.
Daar komt bij dat inmiddels gebleken is dat in 14 Duitse steden Euro 6 wordt geëist (https://lnkd.in/e2dNZ25). Wij willen de oude, vieze, Duitse Euro 4 en 5 diesels in Nederland krijgen. - zijn unfair. Waarom diesels van Euro 1, 2, 3, 4 en 5 ongelijk behandelen terwijl ze qua NOx even vuil zijn? Diesels van Euro 4 zijn qua NOx zelfs enigszins schoner dan diesels van Euro 5.
- versterken het klimaat- en energietransitiebeleid niet en dat is een gemiste kans
Laten we alstublieft normen voor milieuzones gebruiken die ook echt zoden aan de dijk zetten voor zowel NOx als fijn stof; normen die de luchtkwaliteit verbeteren en passen bij de toekomstige energietransitie en het klimaatakkoord.
Alternatief voorstel effectieve normen voor milieuzones
2020
Alleen dieselauto’s met Euro 6 typegoedkeuring hebben een significant lagere NOx uitstoot dan andere dieselauto’s . Het is daarom zinvoller om vanaf 2020 alleen Euro 6 dieselauto’s toe te laten in de milieuzones. Alleen met die eis wordt bereikt dat de luchtkwaliteit echt beter wordt voor NOx en fijn stof tezamen. Daarmee wordt een grotere en tevens snellere bijdrage aan de verbetering van de luchtkwaliteit bereikt en is het voorstel tevens rechtvaardiger. Door te kiezen voor een Euro 6 norm voor dieselauto’s in een milieuzone wordt tevens bereikt dat alle dieselauto’s een roetfilter hebben. Als men al eisen wil stellen aan benzineauto’s in milieuzones dan zou dat bijvoorbeeld kunnen zijn dat men minimaal een Euro 3 goedkeuring heeft.
Introductie van deze normen in 2020 betekent dat dieselauto’s in 2020 maximaal ongeveer 6 jaar oud mag zijn en benzineauto’s maximaal ongeveer 11 jaar. Dat is niet onredelijk zwaar. Burgers met een smallere beurs die toch een auto willen gebruiken in een milieuzone kunnen in de toekomst kiezen voor een 2e hands benzineauto in plaats van een oude dieselauto. Burgers die gedupeerd worden doordat hun huidige auto in 2020 niet meer toegelaten wordt in de milieuzone van hun gemeente kunnen desgewenst gecompenseerd worden door middel van een slooppremie.
2025
De normen voor milieuzones behoeven op zichzelf niet aangepast te worden in 2025. Om andere redenen (bijv. vanwege het beperken van de CO2-uitstoot) zou wél overwogen kunnen worden in 2025 alleen nog voertuigen met een hele lage CO2-uitstoot toe te laten in de milieuzone zoals voertuigen op elektriciteit, waterstof en eventueel op duurzame biobrandstoffen. Daarmee worden milieuzones ook gebruikt op de klimaatambities te verwezenlijken. Er moet daarommet behulp van een goede integrale analyse gekeken worden of het mogelijk en wenselijk is (aanvullend op NOx en PM eisen) ook CO2-eisen te stellen aan auto’s in milieuzones.
Er is ook aandacht nodig voor voertuigen die ondanks het feit dat ze voldoen aan de Euro-norm toch een extreem hoge emissie hebben. Dan kan verschillende oorzaken hebben zoals het niet goed onderhouden van voertuigen, het moedwillig demonteren/onklaar maken van emissiebeperkende apparatuur zoals de katalysator, het installeren van sjoemelsoftware en/of het niet gebruiken van de benodigde hulpstoffen zoals ad blue. Eigenaren van deze voertuigen met een extreem hoge emissie (moeten) kunnen verplicht worden daar wat aan te doen; dat gebeurt nu echter nauwelijks. Dat is niet fair naar mensen die dit wil doen. Als remote sensing ook in Nederland zou worden toegepast, kunnen voertuigen met extreem hoge emissies makkelijker worden geïdentificeerd. Dat zou de handhaving dus kunnen helpen.
(Dank aan TNO en het True-initiative voor hun input voor dit artikel)
Paul Hofmeijer, 11 september 2018 (paulhofmeijer@gmail.com)
